No passado, o ônibus foi o modo predominante no transporte urbano de passageiros no Brasil em razão da baixa renda da maior parte da população. Com o grande crescimento do número de passageiros decorrente da migração da população rural para as cidades, as tarifas eram baixas, e a qualidade, aceitável (o intervalo entre atendimentos nas linhas era pequeno).
Com o aumento da renda, a população passou a adquirir carros e motocicletas para se locomover, uma vez que os modos individuais proporcionam maior comodidade nas viagens (não há necessidade de caminhada, não é preciso esperar para iniciar a viagem, há grande flexibilidade no percurso para deixar/pegar familiares e fazer compras, o tempo de viagem é menor etc.). Entre 1998 e 2024 (26 anos), a frota de carros e assemelhados ficou 4,14 vezes maior, e a das motocicleta e assemelhados, 12,56 vezes – com a população crescendo apenas 1,25 vezes. Também contribuiu para o grande crescimento da frota de veículos o financiamento de longo prazo.
O maior crescimento da motocicleta em relação ao carro (3,03 vezes maior) deve-se à impossibilidade de as pessoas de menor renda comprar e utilizar o carro. Pode-se até mesmo dizer que “a motocicleta é o carro da população de menor renda”.
A significativa perda de passageiros dos ônibus decorrente da migração de um grande contingente para o transporte individual, em razão da maior comodidade, da forte descentralização das cidades (que beneficia o transporte individual e prejudica o coletivo) e do crescimento do trabalho remoto, do comércio eletrônico e da educação a distância (intensificado com a pandemia da covid-19), levou a um aumento significativo da tarifa (muitas cidades passaram a ter que subsidiar o sistema) e à perda da qualidade em razão do maior intervalo entre atendimentos – não seria exagero dizer que “o que era ruim ficou ainda pior”.
No bojo disso surgiu o transporte por aplicativo, que barateou muito o “serviço de táxi e mototáxi”, tornando-os competitivos em termos de custo com o transporte coletivo e proporcionando melhor qualidade nas viagens.
Um grande inconveniente do transporte individual é a maior poluição ambiental. No caso da motocicleta, ainda mais crítico é a acidentalidade. Com os motores elétricos e outras tecnologias, a questão ambiental vai se resolvendo. A questão da acidentalidade no caso das motocicletas é um grande desafio a ser enfrentado pelo poder público – o que passa pelo aperfeiçoamento dos veículos e equipamentos de segurança, maior fiscalização nas vias (sobretudo com o emprego de radares de velocidade), redução do limite de velocidade nas vias de trânsito rápido, investimento em educação para o trânsito etc.
Nesse sentido, cabe colocar que tentar proibir “os serviços de mototáxi/motoapp” é um grande equívoco, pelo benefício que proporciona às pessoas de menor renda, tanto que, quando não regulamentado, continua na clandestinidade – também a geração de empregos é um benefício considerável desses serviços. No tocante à segurança, a percepção da maioria das pessoas é de que o risco durante as caminhadas e a espera pelo ônibus, sobretudo à noite, é maior do que o de sofrer um acidente utilizando mototáxi ou motoapp”.
O desafio é como manter o serviço de ônibus, absolutamente essencial por muitos motivos (mais barato, maior capacidade de transporte, maior segurança viária, menor espaço ocupado nas vias, menor poluição, possibilidade de uso por qualquer pessoa etc.). O caminho é o subsídio para viabilizar tarifa zero ou quase zero (bastante baixa), que conduzirá a algum refreamento no uso da motocicleta e do automóvel e a um grande benefício para as pessoas de baixa renda.
Com a eliminação da barreira econômica, pessoas muito pobres que não têm como se locomover e que “vivem prisioneiras do espaço local” (expressão cunhada pelo geógrafo Milton Santos) passam a viajar, e aquelas que se deslocavam pouco passam a viajar mais – fatos que agregam um grande benefício para a qualidade de vida dos mais humildes. A demanda reprimida é efetivamente grande, pois nas cidades que implantaram a tarifa zero o número de usuários cresceu entre 20% e 150%.
O subsídio é viabilizado com a utilização de recursos do orçamento existente, do aumento pequeno de algum/alguns impostos de âmbito municipal (IPTU, ITBI, ISSQN etc.) e, possivelmente, com a criação de uma taxa-transporte a ser paga pelas empresas locais (que deixam de pagar o vale-transporte). Muitas cidades do Brasil (cerca de 150) e do exterior já operam com tarifa zero. Alguns benefícios marginais desse sistema são: aumento das vendas do comércio popular (não gastando com transporte as pessoas vão gastar mais com itens básicos), aumento da renda dos trabalhadores que pagam pelo vale-transporte, redução dos custos das empresas e pessoas físicas que concedem o vale-transporte etc.
Duas alternativas à tarifa zero são: benefício para todos os que não têm carteira assinada (aqueles que têm continuam usando o vale-transporte nas viagens de ida e volta para o trabalho nos dias úteis, mas não pagam nas viagens adicionais nesses dias e em dias não úteis) – sistema que exige o emprego de cartões com identificação facial ou digital; ou beneficio somente para as pessoas de baixa renda.
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Artigo publicado no Jornal da USP