{"id":18506,"date":"2021-03-16T12:41:59","date_gmt":"2021-03-16T15:41:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.eesc.usp.br\/comunicacao\/?p=18506"},"modified":"2024-05-10T11:32:32","modified_gmt":"2024-05-10T14:32:32","slug":"aviao-silencioso-pesquisadores-da-usp-reduzem-o-ruido-gerado-por-aeronaves","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eesc.usp.br\/comunicacao-admin\/?p=18506","title":{"rendered":"Pesquisadores da EESC reduzem ru\u00eddo gerado por aeronaves"},"content":{"rendered":"

Projeto em parceria com a Embraer reduziu o ru\u00eddo externo, permitindo a cria\u00e7\u00e3o de um dos avi\u00f5es mais silenciosos do mundo<\/em><\/p>\n

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Jato da linha E195-E2 fabricado pela Embraer. Foto: Embraer\/Divulga\u00e7\u00e3o<\/figcaption><\/figure>\n

Com altera\u00e7\u00f5es aparentemente simples na estrutura de avi\u00f5es gigantes, pesquisadores da USP, em S\u00e3o Carlos (SP), conseguiram reduzir o ru\u00eddo externo das aeronaves, possibilitando a produ\u00e7\u00e3o de avi\u00f5es que est\u00e3o entre os mais silenciosos do mundo. \u00c9 a solu\u00e7\u00e3o de um problema que atinge todo o setor da avia\u00e7\u00e3o. Cientistas do Departamento de Engenharia Aeron\u00e1utica (SAA) da Escola de Engenharia de S\u00e3o Carlos (EESC) sugeriram modifica\u00e7\u00f5es na geometria da asa de um jato similar ao E195-E2, o maior j\u00e1 desenvolvido pela EMBRAER no Brasil, que permitiram a aeronave passar pelos testes aeroac\u00fasticos com 10 decib\u00e9is abaixo do limite permitido. As mudan\u00e7as podem ser implementadas tanto em avi\u00f5es que j\u00e1 est\u00e3o em opera\u00e7\u00e3o como em projetos de novas aeronaves que ser\u00e3o fabricadas. Os resultados obtidos no trabalho geraram tr\u00eas patentes internacionais.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

As altera\u00e7\u00f5es foram propostas na parte frontal da asa, nos chamados ‘slates’ – abas m\u00f3veis que ajudam a sustentar o avi\u00e3o – e na regi\u00e3o traseira, na ponta dos \u201cflaps\u201d, que tamb\u00e9m auxiliam na sustenta\u00e7\u00e3o da aeronave, principalmente nas etapas de decolagem e aterrissagem. \u201cNos ensaios, n\u00f3s propusemos altera\u00e7\u00f5es no modelo da asa original para que, no momento em que o flap \u00e9 acionado, uma esp\u00e9cie de borda fique exposta, resultando na redu\u00e7\u00e3o de seis decib\u00e9is do ru\u00eddo gerado. Tamb\u00e9m foram propostas modifica\u00e7\u00f5es na geometria dos slates, reduzindo ainda mais o ru\u00eddo emitido, explica o professor e coordenador do estudo, Fernando Catalano, do SAA.\u00a0<\/span><\/p>\n

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T\u00fanel de vento da EESC permite estudar a geometria de diferentes pe\u00e7as de avi\u00e3o. Foto: Laborat\u00f3rio de Aerodin\u00e2mica\/EESC<\/figcaption><\/figure>\n

As solu\u00e7\u00f5es s\u00e3o baratas, de f\u00e1cil aplica\u00e7\u00e3o e ainda deixam o n\u00edvel de som externo bem abaixo dos futuros limites planejados pela Organiza\u00e7\u00e3o da Avia\u00e7\u00e3o Civil Internacional (OACI). As novidades s\u00e3o fruto do projeto \u201cAeronave Silenciosa\u201d, o terceiro maior programa de estudos em aeroac\u00fastica do mundo, realizado em parceria com a EMBRAER. Recentemente, a empresa entregou o primeiro E195-E2 para a companhia a\u00e9rea KLM, da Holanda, que \u00e9 l\u00edder global em sustentabilidade no setor.\u00a0<\/span><\/p>\n

Para comprovar a redu\u00e7\u00e3o de ru\u00eddos, os pesquisadores da USP fizeram uma s\u00e9rie de testes no T\u00fanel de Vento do Laborat\u00f3rio de Aerodin\u00e2mica da EESC e na pista de pouso da EMBRAER, em Gavi\u00e3o Peixoto. O T\u00fanel conta com ventiladores que produzem ventos de at\u00e9 180 km\/h e microfones ultra sens\u00edveis que apontam qual a origem do barulho. \u201cColocamos as pe\u00e7as dos avi\u00f5es na c\u00e2mara de ensaio e fizemos v\u00e1rias altera\u00e7\u00f5es at\u00e9 encontrarmos a geometria ideal para as asas\u201d, explica o docente. Outros testes ainda foram realizados por alunos da USP e t\u00e9cnicos da EMBRAER na NASA, a ag\u00eancia espacial norte-americana, que tamb\u00e9m trabalha para diminuir o ru\u00eddo dos ve\u00edculos a\u00e9reos. Al\u00e9m disso, ensaios em t\u00faneis de vento de grande porte na Holanda e Alemanha foram realizados para a consolida\u00e7\u00e3o das propostas.<\/span><\/p>\n

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T\u00fanel de vento possui microfones ultra sens\u00edveis capazes de identificar a origem do ru\u00eddo na asa do avi\u00e3o. Foto: Laborat\u00f3rio de Aerodin\u00e2mica\/EESC<\/figcaption><\/figure>\n

Apesar das aeronaves terem se tornado mais silenciosas com o passar dos anos em todo o mundo, milh\u00f5es de pessoas que moram ao redor de aeroportos ainda sofrem com o barulho provocado pelos avi\u00f5es. No Brasil, os principais atingidos s\u00e3o os vizinhos do aeroporto de Congonhas, na capital paulista. De acordo com a Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil (ANAC), o ru\u00eddo aeron\u00e1utico excessivo pode causar efeitos adversos sobre a popula\u00e7\u00e3o. O ru\u00eddo intenso \u00e9 capaz de provocar problemas de sa\u00fade, como o aumento dos batimentos card\u00edacos e press\u00e3o sangu\u00ednea, desencadeando complica\u00e7\u00f5es cardiovasculares. A perturba\u00e7\u00e3o do sono tamb\u00e9m \u00e9 outro agravante, que pode aumentar as chances do aparecimento de dist\u00farbios de sa\u00fade mental, como depress\u00e3o e ansiedade. At\u00e9 mesmo o desenvolvimento cognitivo de crian\u00e7as pode ser comprometido.\u00a0<\/span><\/p>\n

O professor Fernando Catalano explica que as principais fontes de ru\u00eddo, causado pelo atrito da aeronave com o ar, s\u00e3o as asas e o trem de pouso, j\u00e1 que com o avan\u00e7o da tecnologia os motores se tornaram mais silenciosos. \u201cOs ru\u00eddos provocados pela estrutura da aeronave ficaram em evid\u00eancia. Durante o voo, o ru\u00eddo \u00e9 mais emitido no momento da decolagem e do pouso. \u00c9 aquele barulho que a gente ouve quando o avi\u00e3o est\u00e1 se aproximando, principalmente no momento da descida\u201d, descreve. A ANAC defende um equil\u00edbrio cuidadoso entre a prote\u00e7\u00e3o dos moradores e o reconhecimento das contribui\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas e sociais da avia\u00e7\u00e3o, mas afirma que as \u00e1reas mais afetadas pelo som n\u00e3o deveriam ser ocupadas por resid\u00eancias, escolas e hospitais.\u00a0<\/span><\/p>\n

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Pessoas que moram ao redor de aeroportos ainda sofrem com o barulho provocado pelos avi\u00f5es. No Brasil, os principais atingidos s\u00e3o os vizinhos do aeroporto de Congonhas, na capital paulista. Foto: Infraero<\/figcaption><\/figure>\n

Para poder voar, as aeronaves precisam atender a diversos crit\u00e9rios de seguran\u00e7a, dentre eles, a emiss\u00e3o de ru\u00eddos tamb\u00e9m \u00e9 avaliada. \u201cO avi\u00e3o passa em cima de pequenos e potentes microfones que medem a quantidade de ru\u00eddo emitido em decib\u00e9is\u201d, esclarece o docente da EESC, que representa o Brasil em uma comiss\u00e3o de especialistas internacionais que produzem novas tecnologias para o setor de avia\u00e7\u00e3o. Ao redor dos aeroportos existe uma \u00e1rea de controle de intensidade do som. Neste per\u00edmetro, as empresas respons\u00e1veis por aeronaves que ultrapassam o limite permitido de 60 decib\u00e9is podem ser penalizadas.\u00a0<\/span><\/p>\n

Com o passar dos anos, essa regulamenta\u00e7\u00e3o foi ficando cada vez mais r\u00edgida e diminuindo o n\u00edvel de ru\u00eddo permitido. No entanto, segundo Fernando, ainda falta fiscaliza\u00e7\u00e3o no Brasil. Na Europa e Estados Unidos, principalmente, existem legisla\u00e7\u00f5es bastante severas. Dessa forma, a EMBRAER tem investido, por exemplo, em ci\u00eancia e tecnologia para diminuir o ru\u00eddo de seus avi\u00f5es, al\u00e9m de aplicar recursos na capacita\u00e7\u00e3o de profissionais. Os estudos do projeto, que foi criado em 2010 e est\u00e1 sendo conclu\u00eddo neste ano, foram financiados pela pr\u00f3pria EMBRAER, pela Funda\u00e7\u00e3o de Amparo \u00e0 Pesquisa do Estado de S\u00e3o Paulo (FAPESP) e pela Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP). Durante a \u00faltima d\u00e9cada, mais de 150 pesquisadores brasileiros estiveram envolvidos no desenvolvimento das inova\u00e7\u00f5es tecnol\u00f3gicas.\u00a0<\/span><\/p>\n

De acordo com o professor da USP, os processos de engenharia avan\u00e7aram muito com base nas pesquisas realizadas em S\u00e3o Carlos. Agora, antes mesmo de um avi\u00e3o nascer conceitualmente, essa tecnologia \u00e9 considerada como priorit\u00e1ria. \u201cAt\u00e9 ent\u00e3o, essa \u00e1rea de pesquisa no Brasil estava bem atrasada em rela\u00e7\u00e3o aos estudos desenvolvidos no exterior, principalmente em pa\u00edses da Europa e nos Estados Unidos. Diante dos esfor\u00e7os empenhados na produ\u00e7\u00e3o desse longo trabalho, o Brasil se tornou refer\u00eancia no assunto e espero que os engenheiros aeron\u00e1uticos possam estar cada vez mais preocupados com a ac\u00fastica dos avi\u00f5es\u201d, conclui Fernando.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

O SUCAT\u00c3O DOS PRESIDENTES\u00a0\u00a0<\/b><\/p>\n

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O antigo “Sucat\u00e3o” da For\u00e7a A\u00e9rea Brasileira j\u00e1 foi proibido de pousar em v\u00e1rios aeroportos ao redor do mundo por n\u00e3o atender a normas de ru\u00eddos. Foto: FAB<\/figcaption><\/figure>\n

No Brasil, at\u00e9 avi\u00e3o presidencial j\u00e1 foi proibido de pousar em v\u00e1rios aeroportos ao redor do mundo por n\u00e3o atender a normas de ru\u00eddos. O antigo KC-137 da For\u00e7a A\u00e9rea Brasileira (FAB), mais conhecido como \u201cSucat\u00e3o\u201d, serviu a todos os presidentes eleitos ap\u00f3s a redemocratiza\u00e7\u00e3o at\u00e9 Luiz In\u00e1cio Lula da Silva. Com muitas reclama\u00e7\u00f5es e caras manuten\u00e7\u00f5es, o avi\u00e3o foi aposentado em 2013. Em 2014, a aeronave fez jus ao apelido e virou sucata depois de ser vendida em um leil\u00e3o online<\/em>. \u201cDava pra saber que o avi\u00e3o estava chegando muito antes dele aparecer\u201d, brinca o professor Fernando Catalano.<\/span><\/p>\n

Por Assessoria de Comunica\u00e7\u00e3o da EESC\/USP<\/em><\/p>\n


\nMais Informa\u00e7\u00f5es<\/strong>
\nAssessoria de Comunica\u00e7\u00e3o da EESC\/USP
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